Черноморское морское пароходство. У одессы была своя пассажирская флотилия Черноморское морское пароходство грузовой флот

САМЫЙ ПЕРВЫЙ

Начнем мы с парохода «Одесса», часто упоминаемого как первый русский пароход на Черном море. На самом деле, первым был небольшой буксир «Везувий», построенный в 1820 году. С 1823 года начал работать построенный во владениях графа Воронцова пароход «Надежда» — сначала он ходил из Херсона в Николаев, а с июля 1827 г. перешел на линию Одесса — Херсон. В 1825 году в Николаевском адмиралтействе построили первый военный пароход «Метеор».

Губернатор Михаил Воронцов пожелал, чтобы у Одессы был собственный коммерческий пароход, пригодный для плаваний в открытом море, о чем он и написал командующему Черноморским флотом вице-адмиралу Алексею Грейгу: «Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей, а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо отделанные каюты и помещение для двух или трех карет».

Пароход «Одесса», рисунок Е.В. Войшвилло

Подрядчик - купец из Херсона Варшавский — строил пароход долго, даже не зная, что он будет предназначен для перевозки пассажиров. «Одесса» получилась совсем небольшим судном длиной 37,4 м и шириной 7,5 м. В дополнение к массивным гребным колесам имелось и полное парусное вооружение. На пароходе были четыре каюты первого класса, 24 ниши с кроватями (некий аналог купе) для пассажиров на средней палубе и места для трех десятков пассажиров на палубе. Билет до Ялты стоил, соответственно, 60, 40 и 15 рублей.

22 июля 1828 года пароход вышел в первый рейс. Он сопровождался многочисленными поломками, пароход на обратном пути попал в сильный шторм. Паровая машина мощностью в 70 лошадиных сил оказалась слишком слабой, а запас дров для нее недостаточным. В итоге первое путешествие вместо пяти дней продолжалось двенадцать. Уже в 1835 году «Одесса» совершила последнее плавание, прослужив всего лишь семь лет. Ее паровую машину установили на новый пароход «Митридат». Для сравнения: многие парусные военные корабли XVII-XIX веков могли оставаться в строю даже по сто лет. Тем не менее, «Одесса» была у истоков парового судоходства на Черном море.

КОРОЛЕВСКИЙ «ТИГР»

Следующий корабль, о котором мы расскажем, связан с Одессой тем, что сначала он ее обстреливал, а потом благополучно затонул у наших берегов.

Построенный в 1849 году пароходофрегат Ее Величества «Тигр», или, как принято транслитерировать названия английских кораблей, «Тайгер», сначала был королевской яхтой, потом учебным кораблем. Новейший фрегат имел водоизмещение 1200 тонн и машину мощностью 560 лошадиных сил.

Фрегат «Тайгер»

10 апреля 1854-го года (по новому стилю) в составе англо-французской эскадры «Тайгер» принял участие в бомбардировке Одессы. Неравный бой с врагом вели артиллеристы шести береговых батарей. Больше всего досталось четырем орудиям, установленным на оконечности Практического мола (вместе с Андросовским и Потаповским прикрывает Военную гавань, сейчас используется для перевалки чугуна). Командовал этой батареей прапорщик Александр Щеголев. Ему удалось зажечь французский фрегат «Вобан», но к часу пополудни батарея замолчала. Враг попытался высадить десант, который отбили картечью полевые орудия. К 17:00 обстрел города был завершен, и эскадра отправилась в Крым, оставив для блокады побережья несколько кораблей, в том числе «Тайгер».

12 мая 1854 г. (по новому стилю) он сел на камни у берегов Малого Фонтана, в районе современной Аркадии. Под огнем русских пушек фрегат загорелся, а экипаж во главе кэптеном (капитаном 1-го ранга) Джиффардом сдался. После этого корабль начали обстреливать уже свои — чтобы не достался противнику. В итоге корпус «Тайгера» сгорел.

Впоследствии с морского дна подняли паровую машину и 12 бомбических пушек фрегата. Двигатель установили на построенную в Николаеве императорскую яхту «Тигр», а одно из орудий в 1904-м году водрузили на пьедестал у здания городской думы. Так сказать, в назидание будущим врагам.

«ПОПОВКИ»

Когда Россия после денонсации Парижского мира 1856 г. начала восстанавливать черноморский флот, в его состав включили два весьма оригинальных броненосца береговой обороны, построенных по проекту адмирала Андрея Попова — «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» (единственный случай, когда крупный военный корабль назвали в честь его здравствующего создателя).

Получившие прозвище «поповки» корабли эти были круглыми в плане - и при небольших водоизмещении и осадке вмещали два орудия самого большого калибра (11 и 12 дюймов).

Броненосцы-«поповки» в Севастополе, 1880-е гг., фотоархив форума tsushima.su

Броненосцы предполагалось использовать для защиты Днепро-Бугского лимана от возможного вторжения англичан и турок. По похожему проекту построили также императорскую яхту «Ливадия» (но она была не круглой, а овальной).

Во время русско-турецкой войны оба броненосца не сделали ни единого выстрела по врагу, но их постоянное присутствие в Одессе напрочь отбило у турок охоту атаковать наш город, несмотря на то, что у них было более десятка броненосцев. Таким образом подтвердился старый тезис о том, что «fleet in being» (флот действует самим фактом своего наличия).

В 1877 г. «поповки» совершили «дальний» поход к устью Дуная, прикрывая Дунайский отряд кораблей. В 1903 году оба броненосца списали.

«ЛИТЕРАТУРНЫЙ» ПАРОХОД

«Белеет парус одинокий» Катаева - это не только история мальчишек Пети и Гаврика, но и зарисовка из повседневной жизни неказистого речного пароходика «Тургенев», более трех десятков лет бессменно, каждый день, кроме понедельника, ходившего между Одессой и Аккерманом.

«Довольно длинный, но узкий, с двумя колесами, красные лопасти которых виднелись в прорезях круглого кожуха, с двумя трубами… скорее напоминал большой катер, чем маленький пароход» — так описывает судно Валентин Катаев.

«Тургенев» в Днестровском лимане

При отсутствии тогда нормального сухого пути между Одессой и Аккерманом, добраться из одного города в другой можно было только на пароходе. Билет первого класса стоил рубль с четвертью, второго класса - 1 рубль, третьего класса - 65 копеек. С «Тургеневым» жестко конкурировал пароход «Васильев», из-за чего стоимость билетов не повышалась, а, наоборот, иногда даже понижалась - одно время третий класс стоил каких-то 15 копеек.

Кроме Катаева, о «Тургеневе» упоминали в своих произведениях писатели Лев Никулин и Константин Паустовский. Так что, пароходик можно смело назвать «литературным».

НЕПОКОРЕННАЯ ТЕРРИТОРИЯ РЕВОЛЮЦИИ

Известный всему миру, благодаря классической кинокартине режиссера Сергея Эйзенштейна, эскадренный броненосец «Князь Потемкин-Таврический» построили в 1905 году.

Именно этот новейший и один из самых сильных в своем классе корабль стал «непокоренной территорией» первой русской революции. Восстание на «Потемкине», хоть и закончилось поражением мятежников, без преувеличения, потрясло основы самодержавия. Ну, конечно, оно оставило свой след в истории Города. Кстати, прямые убытки, нанесенные Одессе июньской эпопеей, оцениваются в 2,5 млн рублей, что равнялось половине тогдашнего городского бюджета.

«Потемкин» в Констанце под флагом Румынии, фото из архива Юрия Чернова, www.tsushima.su

После восстания броненосец переименовали в «Пантелеймон». Корабль активно участвовал в Первой мировой войне. Именно его меткие залпы в бою у Босфора 10 мая 1915 г. заставили отступить немецкий линейный крейсер «Гебен», долгое время державший в напряжении русских адмиралов. В 1917 году кораблю вернули первоначальное имя, но без княжеского титула, потом успели переименовать в «Борец за свободу». Закончил же броненосец свою судьбу бесславно - его, стоявшего в Севастополе с подорванными машинами, разобрали на металл.

К слову, по тому же, хоть и переработанному проекту, что и «Потемкин», построили броненосцы «Евстафий», «Иоанн Златоуст» и «Ретвизан», погибший в осажденном Порт-Артуре, а затем поднятый японцами. На основе «Ретвизана» американцы построили уже для своего флота больше десятка броненосцев.

ЗЛОВЕЩИЙ «АЛМАЗ»

Ключевую роль в непродолжительной истории Одесской Советской Республики 1918 года сыграл крейсер «Алмаз». Революционно настроенные моряки и, самое главное, орудия корабля помогли большевикам победить в трехдневной январской «войне», развернувшейся на одесских улицах.

После победы советской власти в Одессе на борту «Алмаза» разместился «Морской военный трибунал», куда свозили «судить» пленных офицеров. Как утверждала потом либеральная и монархически настроенная одесская пресса, несчастных сжигали в корабельных печах или выводили раздетыми на палубу, где обливали водой до тех пор, пока они не превращались в ледяные глыбы. Мрачная эта история нашла отражение в одном из вариантов революционной песни «Яблочко»:

«Эх, яблочко,
Да куда котишься?
На „Алмаз« попадёшь
— не воротишься».

Впрочем, были в биографии «Алмаза» и героические страницы. Так, в русско-японскую он единственный из крупных кораблей Второй Тихоокеанской эскадры сумел самостоятельно добраться до Владивостока после Цусимского сражения. Остальные корабли погибли, сдались японцам или ушли на Филиппины.

Во время мировой войны «Алмаз» был первым авианесущим кораблем русского флота - на его палубе размещались четыре гидросамолета. Крейсер вместе с «Пантелеймоном» («Потемкиным») участвовал в славной бомбардировке Босфора.

В годы Гражданской «Алмаз» недолго пробыл советским. В конце концов его пленили белогвардейцы, которые увели корабль в Бизерту. В 1924 году его признали собственностью СССР, а в 1934-м - разобрали на металлолом во Франции.

ЧЕРНОМОРСКИЙ «ТИТАНИК»

Один из самых черных эпизодов морской истории Одессы связан с гибелью в 1941-м году грузопассажирского парохода «Ленин». Построили судно в 1909-м году в Германии. До революции оно называлось «Симбирском». Пароход перевозил людей и грузы между портами русского Дальнего Востока, Китая, Кореи и Японии. С 1925-го он ходил уже на Черном море, совершая рейсы между Одессой и Новороссийском.

Пароход «Ленин», www.wreckdiver.ru

С началом Великой Отечественной пароход мобилизовали, чтобы вывозить из Одессы эвакуированных. В свой последний поход он ушел 24 июля, имея на борту, по разным данным, от 4000 до 5200 человек.

Во время перехода «Ленин» более чем на сутки застрял в Севастополе. Вечером 27 июля судно взяло курс на Ялту в составе конвоя. В 23:33 под правым бортом «Ленина» произошел взрыв. Старый пароход затонул за 10 минут. С него успели спустить всего две шлюпки. Другие суда и корабли конвоя подобрали с поверхности воды около шести сотен человек. Остальные погибли.

Как выяснилось потом, «Ленин» подорвался на советской мине (некоторые историки предполагают, что его могла потопить румынская или немецкая субмарина, но эта гипотеза ничем не подтверждена). Трибунал, разбиравший обстоятельства гибели судна, признал виновными в произошедшем лоцманов - старшего лейтенанта Ивана Штепенко и лейтенанта Ивана Свистуна. Своей вины офицеры не признали, но суд был неумолим. Штепенко приговорили к 8 годам тюрьмы после войны и отправили в штрафбат, а Свистуна расстреляли. В 1992-м году военный трибунал Черноморского флота пересмотрел дело Свистуна, констатировал отсутствие в действиях офицеров состава преступления и отменил приговор.

Что касается «Ленина», то поднимать его не стали. Сейчас он лежит на глубине 97 метров в двух с половиной милях от берега, неподалеку от мыса Сарыч и президентской дачи «Заря». В 2010-м году судно обследовали с помощью телеуправляемого подводного аппарата «Софокл» струдники института археологии НАН Украины.

Ходовой мостик «Ленина»

Они констатировали, что пароход был разграблен их «черными» коллегами. Подводные мародеры украли штурвал и навигационное оборудование.

ДУНАЙСКИЙ ДРЕДНОУТ

Монитор - низкобортный, бронированный и вооруженный сильной артиллерией речной или прибрежный военный корабль. В 1940 году, когда Советский Союз добрался до берегов Дуная, там была сформирована мощная военная флотилия, ядром которой стали пять мониторов. Самым прославленным из них был «Железняков».

«Железняков» на постаменте в Киеве, photographic.com.ua

В начале войны монитор участвовал в операциях на Дунае - оказывал артиллерийскую поддержку десантам на правый берег у Килия-Веке и мыса Сатул-Ноу, что напротив Измаила. 19 июля 1941 г. флотилия покинула Дунай. «Железняков» сражался под Очаковом, затем ушел в Азовское море. В августе 1942 г. монитор прорвался через Керченский пролив, оба берега которого заняли немцы. В августе 1944 «Железняков» возглавил воссозданную Дунайскую флотилию, где некоторое время был единственным крупным кораблем. Закончил войну монитор под Веной, в самом центре Европы. А с 1967 года он, восстановленный рабочими завода «Ленинская кузница», стоит в Киеве как памятник.

ПОСЛЕДНЯЯ ИЗ «ЩУК»

Одна из прославленных подлодок десятой серии проекта «Щ» («Щука») под номером 209 оказалась настоящей долгожительницей. Спущенная на воду в 1936 г., субмарина во время войны совершила 18 боевых походов, последней ушла из осажденного Севастополя в июле 1942 г., потопила немецкую десантную баржу и турецкую парусно-моторную шхуну «Семси-Бахри». За боевые достижения 6 марта 1945 г. Щ-209 наградили орденом Красного Знамени.

Щ-209 и крейсер «Коминтерн», фото «Википедии»

В 1956 году устаревшую субмарину вывели из состава флота и отправили на вечную стоянку в одесскую Практическую гавань, где ее переделали в станцию зарядки аккумуляторов для подлодок 131-го дивизиона консервации. Когда на заре украинской независимости часть покинула Одессы, краснознаменный корабль просто забыли. В 1996 году он тихо затонул прямо у причала, вместе с другой лодкой, более современной С-243.

В 1997 году сонары кораблей Североатлантического Альянса, прибывших в Одессу на учения «Си-Бриз», засекли прямо в Практической гавани подводную лодку неизвестного типа. Перепуганные гости наотрез отказались заходить в акваторию базы и пришвартовались у морского вокзала, потребовав от украинских коллег объяснений. Неизвестный подводный объект обследовали водолазы, которые обнаружили, что это всеми забытая «Щука». Американцы вздохнули с облегчением, и маневры возобновились.

«Щуку» уводят в Очаков на буксире, фото Игоря Опружака, журнал «Морская Коллекция»

Через пару лет лодку подняли и отбуксировали в Очаков. Военные подумывали восстановить ее, превратив в музей, но победила жадность, и «Щуку» сдали на металлолом.

ДВА «ДУНАЯ»

После войны советский флот пополнился двумя трофейными кораблями, в разное время носившими одинаковое имя «Дунай».

Первый из них - роскошный учебный парусник «Кристофоро Коломбо», построенный в Италии в 1920-е гг. по проекту парусного линейного корабля середины XIX века. Вторым судном этого же типа является хорошо известный одесситам «Америго Веспуччи», который периодически заглядывает в наш порт.

В Советском Союзе «Кристофоро Коломбо» стал «Дунаем». До 1963 года он ходил со студентами Водного института в учебные плавания по Черному морю. В 1963 году на его борту произошел сильный пожар, после которого парусник списали, и он еще долго стоял у причалов Одесского порта. В 1971 году его разобрали на металлолом.

Парусник «Дунай» под советским флагом, фото из коллекции Николая Алпатова, www.macroclub.ru

Второй «Дунай» называют «дедушкой украинского флота»: на сегодняшний день это старейший военный корабль Украины. А спустили его на воду 2 июля 1942-го в австрийском Линце (Третий Рейх) как гражданский буксир. 21 сентября 1942 г. Будущий «Дунай» мобилизовали и ввели под названием «Графенау» в состав 3-й бригады тральщиков Дунайской флотилии Кригсмарине. Немцы использовали его в основном в конвойных операциях. По некоторым данным, «Графенау» уничтожил в Черном море одну из подводных лодок типа «М» («Малютка») Черноморского флота СССР. Правда, отечественные историки это отрицают.

31 августа 1944 года после выхода Болгарии из войны немецкий экипаж затопил корабль (он базировался на дунайский порт Свиштов). Спустя месяц его подняли советские моряки, превратив в тральщик. Имени судно не получило - только номер Т-670.

Учебное судно «Дунай» в советском ВМФ под названием ССВ-10

После войны будущий «Дунай» несколько раз перестраивался, менял хозяев и предназначение. Из тральщика он превратился в посыльный катер ПОК-76, потом поработал в качестве рейдового мотобота РМБ-49, побыл штабным кораблем Дунайской флотилии «Прут», посыльным судном ПС-10, судном связи 16-й Краснознаменной бригады речных кораблей ССВ-10, пока не был зачислен штабным кораблем сначала в ВМС Украины, а потом в состав Измаильского отряда ГПСУ как «Дунай». В 2010-м его списали.

В конце декабря 2011-го стало известно, что «Дунай» передают измаильскому военно-морскому лицею. Но в сентябре 2012 выяснилось, что эти планы остались на бумаге, а пограничники продают «дедушку» на металлолом.

В прессе разразился скандал, и продажу корабля-ветерана остановили. Сейчас «Дунай» находится в Измаиле.

«СЛАВА» КИТОБОЕВ

Еще одно знаменитое одесское судно - китобойная плавбаза «Слава» — тоже трофей. Ее построили в 1929 г. в Англии по заказу одной из норвежских компаний. В 1938 году «Викинген» (так тогда называлось судно) приобрела Германия. После Второй мировой китобаза успела дважды сходить в Антарктику под британским флагом.

СССР судно передали в 1946-м году. В ноябре этого года переименованная в «Славу» китобаза с 15-тью китобоями на борту отправилась в первое плавание к Южному полярному кругу.

По подсчетам многолетнего капитан-директора флотилии «Слава» Алексея Соляника, каждый поход в Антарктику приносил стране до 80 миллионов рублей прибыли!

С 1946 по 1959 годы «Слава» совершила 17 рейсов. Каждое ее возвращение в Одессу отмечалось городом как праздник. Причалы старого морвокзала заполнялись огромной толпой людей, встречавших китобоев.

Одесситы встречают китобойную флотилию «Слава». Справа в круглой врезке - портрет А.Соляника, www.fleetphoto.ru

С 1960 года «Слава» работала на Дальнем Востоке, уступив место в Одессе новой флотилии — «Советской Украине». В 1971 году «Славу» продали в Японию на слом.

Советские китобойные флотилии в послевоенное время - особый феномен отечественной морской истории. Их даже называли в честь линкоров и броненосцев: «Слава», «Советская Россия», «Советская Украина» и даже «Юрий Долгорукий». Китобои считались элитой торгового и промыслового флота, а гарпунеры - элитой элит. Кстати, китобазы имели двойное назначение. В случае войны их планировали использовать в качестве противолодочных кораблей.

В целом же история советского китобойного промысла закончилась намного позже, чем в других странах - в 1987 году.

«ДРУЖБА» ПАРУСА И ПРИЧАЛА

«Дружба» — учебный парусник, построенный в Польше в 1987 г. по типу очень удачного корабля «Дар молодежи» специально для одесской «мореходки». Увы, золотой век фрегата закончился довольно быстро — с распадом СССР. Последние несколько лет он стоит на приколе в Практической гавани и ржавеет.

О том, что означает «Дружба» для Одессы и Украины, лучше всего сказал известный одесский яхтсмен Натан Гонопольский: «Дружба» это сложнейшее парусное судно, очень дорогостоящее в эксплуатации и не приносящее прямой коммерческой прибыли. Это с одной стороны. Но с другой стороны, сегодня это всего лишь одно судно, которое вполне можно было бы содержать совместными усилиями Министерство транспорта, Министерства обороны, Министерства образования и спорта (или как там сейчас эти ведомства называются). На таких судах воспитывают настоящих мужчин, профессиональных моряков, достойных граждан достойной страны. На «Дружбе» должны бы были проходить практику курсанты и кадеты всех учебных заведений морского профиля, торгового и военно-морского флотов, на «Дружбе» можно было бы принимать зарубежные делегации всех уровней, «Дружба» могла бы стать одним из символов морской гордости Морской Державы Украина. Могла бы… Но для этого «Дружба» должна жить. А для корабля жить означает одно-единственное — выходить в море».

«Дружба» в Практической гавани, фото А.Вельможко

Сейчас у фрегата, возможно, появился шанс - его предложили сделать филиалом возрождаемого морского музея и прогулочным кораблем.

НЕСГОРАЕМЫЙ «ЛЕСОЗАВОДСК»

Еще одна достопримечательность Военной гавани - сухогруз «Лесозаводск». Сейчас он используется в качестве учебно-тренировочного центра, моряки отрабатывают на борту действия в различных нештатных ситуациях: при пожарах, авариях, затоплениях. Иногда на «Лесозаводске» случаются и настоящие ЧП, но пока, к счастью, ни одно не привело к серьезным последствиям. Старый теплоход, который давно уже не может передвигаться самостоятельно (у него демонтирован главный двигатель), неоднократно становился съемочной площадкой. Например, здесь снимались сцены для итальянского фильма «Легенда о пианисте» («Легенда о тысяча девятисотом»).

«Лесозаводск», фото А.Вельможко

Построили «Лесозаводск» в 1960-м году на гданьской верфи имени Ленина. В составе Черноморского морского пароходство судно обслуживало торговые линии, а во время Карибского кризиса несколько раз ходило на Кубу, доставляя туда военные грузы и даже военнослужащих. Офицеров размещали в каютах, солдат - в трюмах, где установили многоярусные нары. Одесские моряки рассказывают об этих рейсах много интересного.

Например, по их словам, главной проблемой «Лесозаводска» было то, что штатные гальюны никак не могли удовлетворить возросшие потребности в их услугах. Поэтому для солдат на юте (кормовая часть) оборудовали деревянное отхожее место. Фекалии сбрасывались за борт. Так вот, встретил как-то в Атлантике сухогруз другое советское судно. Капитан последнего спрашивает у капитана «Лесозаводска»: «Что везешь?» Тот отвечает, что так и так, мол, везу в Гавану металлоконструкции. «Врешь, — смеется его собеседник. - Солдаты у тебя». Одессит в панике: это ведь секретные данные. «Откуда узнал?» — «А ты за корму глянь». Капитан смотрит и видит, что весь борт в районе солдатского сортира покрыт толстой коркой известного происхождения, демаскируя присутствие лишних «пассажиров».

«БУРЕВЕСТНИК» ГЕНСЕКА

Третий интересный обитатель Практической гавани - катер «Буревестник», на котором - и это подтверждено документально — любил кататься генеральный секретарь КПСС Леонид Брежнев. Кораблик был построен в 1964 году как КСВ — катер связи. Впоследствии его переделали под перевозку VIP-персон.

По словам военного историка Виктора Томина, «Буревестник» обладал выдающимися по тем временам техническими характеристиками. К примеру, два дизеля «звезда» по 4 тысячи лошадиных сил позволяли ему развивать скорость в 37 узлов (почти 70 километров в час)! Корпус катера изготовлен из трехслойной древесины. На корабле была установлена одна из самых надежных радиостанций «Рейд-1″.

«Буревестник», фото А. Вельможко

В 1995 году катер купил одесский бизнесмен, но вернуть его в рабочее состояние не смог и был вынужден перепродать. С тех пор корабль-памятник - на приколе в гавани. По слухам, сейчас им владеет некий офицер СБУ.

ДВАЖДЫ УТОНУВШИЙ

Ну а завершим мы нашу подборку историей парохода «Адмирал Нахимов», трагическая гибель которого потрясла Советский Союз. Судно было построено в 1925 году в Германии. Первое название - «Берлин». До 1939 года совершал регулярные рейсы через Атлантику, с началом Второй мировой использовался в качестве плавучего госпиталя. В январе 1945 пострадал в результате торпедной атаки советских катеров, а потом подорвался на мине и затонул. Был передан Советскому Союзу в счет репараций. Подняли судно в 1947-м году.

Переименованный в честь флотоводца пароход совершал круизные рейсы по Крымско-Кавказской линии между портами Одесса, Ялта, Новороссийск, Сочи, Сухуми, Батуми, несколько раз отправлялся на Кубу и в Африку.

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986-го года теплоход вышел из Новороссийска в Сочи. На его борту находилось 1234 человека, из них — 888 пассажиров и 346 членов экипажа. В 23:12 по московскому времени на выходе из Цемесской бухты он столкнулся с сухогрузом «Петр Васев», который входил в порт. Для 423 человек, в том числе 23 детей, лежащий на дне «Адмирал Нахимов» стал братской могилой.

Виновными в произошедшем были признаны капитаны «Нахимова» и «Васева» Вадим Марков и Виктор Ткаченко. Суд приговорил каждого к 15-ти годам лишения свободы, но после распада Союза моряков помиловали и освободили.

Марков остался жить в Одессе. Работал в ЧМП капитаном-наставником на пассажирских судах. Скончался 31 мая 2007 года. Виктор Ткаченко, взяв фамилию жены Тальор, эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года у берегов Ньюфаундленда были обнаружены обломки яхты и несколько трупов. Одним из погибших был Виктор Тальор (Ткаченко), капитан судна. Он похоронен в Тель-Авиве.

Кстати, сухогруз, ставший причиной трагедии, плавает до сих пор. Называется он «Jiajiaxin 1», флаг - Панамы. А позывной «Нахимова» перешел к сухогрузу «Таврия-7», который потерпел крушение у берегов Болгарии в 1992 году.

Текущая версия страницы пока не проверялась

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от, проверенной 6 января 2016; проверки требует.

Черноморское морское пароходство - старейшее пароходство на Чёрном море , начинающее свою историю во времена Российской Империи , когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей . Базовый порт пароходства - город Одесса . В мае 2013 года исполнилось 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.

Появление пароходов, пароходств и организация регулярного пароходного сообщения на юге России произошло в первой половине XIX в. Первые отечественные пароходы стали ходить по Чёрному морю до образования торговых судоходных обществ и использовались главным образом как буксиры и пакетботы. На лавры первенства претендуют несколько пароходов в различных классах . У истоков отечественного парового судоходства на Чёрном море стоит Черноморский флот, который в начале XIX века приступил к внедрению судовых пароэнергетических установок. 24 мая 1820 году на верфи Николаевского адмиралтейства был спущен на воду деревянный колёсный буксирный пароход «Везувий » водоизмещением 260 тонн с одним железным котлом и двумя паровыми машинами изготовленными на заводе Берда общей мощностью в 32 л. с. и скоростью 6 узлов, построенный корабельным инженером А. И. Мелиховым. Кроме буксировки парусных судов, «Везувий » совершал грузовые рейсы между Николаевым и Херсоном . Колёсный пароход «Везувий» стал первым служебным пароходом Черноморского флота и первым отечественным паровым судном на Чёрном море. В 1830 году был разобран с сохранением пароэнергетической установки, которую установили на новый колёсный пароход снова названный «Везувий ». В канун Крымской войны на Черноморском флоте числилось 8 малых невооружённых колёсных пароходов, 27 малых вооружённых и 7 пароходофрегатов . В это же время по приблизительным оценкам на Чёрном и Азовском морях находилось в эксплуатации 15 коммерческих пароходов .

В 1829 году Военное ведомство купило пароход «Надежда» для нужд Дунайской транспортной флотилии, а с 1832 года пароход использовался на Черноморском флоте в качестве портового судна, и в 1842 г. его разобрали .

Колёсный буксиро-пассажирский пароход «Надежда» был по своей конструкции речным судном малопригодным для плавания в открытом море. Поэтому М. С. Воронцов попросил командующего Черноморским флотом вице-адмирала А. С. Грейга оказать содействие в строительстве более крупного «пароходного судна» для Одессы. Из письма М. С. Воронцова от 16 марта 1826 года :

«Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нём были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещение для двух или трёх карет» .

Постройку решили вести на верфи Николаевского адмиралтейства, где был накоплен необходимый опыт: в 1825 году выдающийся русский кораблестроитель И. С. Разумов завершил там строительство вооружённого колёсного парохода «Метеор », ставшего первым боевым паровым кораблем на Чёрном море . В 1827 году по чертежам корабельного инженера М. И. Суровцева и под наблюдением И. С. Разумова херсонский купец М. С. Варшавский начал строительство по подряду колёсного товаро-пассажирского парохода за счет средств городской управы Одессы. 6 июля 1828 года строительство парохода наименованного «Одесса» было завершено. Деревянный корпус «Одессы», обшитый ниже ватерлинии медными листами, был длинной в 32,2 и шириной - 8,04 м. На ней установили паровую машину Берда мощностью в 70 л. с. с медным котлом работавшим на дровах. На пароходе были оборудованы четыре каюты для пассажиров 1-го класса и имелось 28 мест для пассажиров второго. На палубе могли дополнительно разместиться 30 пассажиров и шесть экипажей. 31 июля 1828 года капитан Иван Галуфа вывел «Одессу» из Одесского порта имея на борту 12 пассажиров и направился в Евпаторию, откуда затем проследовал в Ялту. В августе 1828 года «Одесса» совершила ещё один рейс Одесса - Евпатория - Ялта , а затем стала доставлять грузы в Варну в связи с начавшейся Русско-турецкой войной 1828-1829 годов . После окончания войны «Одесса» начала снова совершать рейсы в различные черноморские и азовские порты вплоть до 1835 года, когда её корпус пришёл в негодность. Таким образом, колёсный товаро-пассажирский пароход «Одесса» стал первым отечественным морским пароходом на Чёрном море выполнявшим регулярные рейсы.

Царь согласился с предложением Е. Ф. Канкрина: поддержать пожелание одесского купечества и передать «Неву» в качестве взноса правительства в фонд предполагаемого акционерного общества. В ходе переговоров о создании первого черноморского пароходства представители деловых кругов Одессы попросили провести несколько пробных рейсов в Константинополь . 7 мая 1831 года пароход «Нева» c шестью пассажирами на борту открыл первую черноморскую международную пароходную линию между Одессой и Константинополем. С этим рейсом было отправлено 107 писем, розданных в Константинополе «безденежно» . Всего «Нева» совершила в 1831 году 4 рейса в Константинополь, прекратившихся в октябре из-за вспыхнувшей там эпидемии чумы .

16 мая 1833 года при поддержке М. С. Воронцова и Е. Ф. Канкрина император Николай I одобрил создание сроком на десять лет акционерного общества для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов. Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» - родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад . Было решено, что пароходная флотилия акционерного общества будет состоять из трёх судов: «Невы» и строившихся в Николаеве пароходов «Император Николай» и «Императрица Александра». Из них два парохода предполагалось использовать для почтовых перевозок и один для буксировки русских парусников в Босфоре. Непосредственным организатором «Черноморского общества пароходов» был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Левшин . Один из «достойных сотрудников» В. С. Воронцова , он много сделал для развития города. В правление общества вошли известные одесские предприниматели И. С. Ралли , К. Ф. Папудов и П. Пуль, представлявший там торговый дом Штиглица . На первых порах пароходы ходили в Константинополь нерегулярно и приносили акционерам вместо доходов одни убытки, так как затраты на их содержание и ремонт не окупались. Несмотря на первоначальные трудности первое в истории юга России морское пароходство продолжало функционировать: так, в 1838 году пароходы «Нева», «Император Николай» и «Императрица Александра» совершили 23 рейса из Одессы в Константинополь и обратно. Подводя итоги десятилетней деятельности «Черноморского общества пароходов» М. С. Воронцов возглавил в 1842 году разработку «Положения об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов в Чёрном и Азовском морях», утвержденного царем 23 февраля 1843 г. Главной целью была заявлена поддержание регулярного почтового и пассажирского сообщения между Одессой и Константинополем, а также между черноморскими и азовскими портами.

Деятельность РОПиТ и других коммерческих судоходных предприятий на юге России привели к расширении торговли с Турцией. В 1874 году в Константинополе был основан Русский базар, или Общество на паях для ведения торговли на Востоке, располагавшее образцами промышленной продукции российских фабрик и заводов. В 1881 году экспорт России в Турцию составил 12,8 млн руб. Россия экспортировала главным образом через Одесский порт в Османскую империю: керосин и другие нефтяные продукты, хлеб, ячмень, рожь, кукурузу, сахар, спирт, железо, чугун и изделия из металла, хлопчатобумажные ткани, шерстяные изделия, кожу, цемент, стекло, лес, бумагу, часы, лен, обувь, и музыкальные инструменты. Из Турции ввозились кофе в зернах, листовой табак, виноград и виноградные вина, драгоценные камни, жемчуг, дубильные вещества, домашний скот, овощи, фрукты, ягоды, лесные орехи, миндаль, лавровый лист и другие пряности .

В 1901 году английские и американские газеты сообщали, что черноморский флот общества РОПиТ состоит из 72 пароходов водоизмещением в 67 654 регистровых тонн . Всего в это время торговый флот Российской империи насчитывал 745 пароходов различного класса общим водоизмещением 364 360 тонн, из них - 316 пароходов было приписано к черноморским и азовским портам . Создание РОПиТ упрочило регулярное торговое сообщение Одессы с иностранными портами, увеличило коммерческое движение на внутренних черноморских и азовских линиях и ускорило реконструкцию и благоустройство портов Азово-Черноморского бассейна. Развитие срочного пароходства имело помимо экономического ещё и общественное значение: получил развитие экскурсионный туризм в Крыму и на Кавказе, а также произошёл всплеск интереса к паломничеству в святые места Палестины и Афона .

Установив окончательный контроль над черноморским побережьем, советское правительство занялось восстановлением торгового флота.

13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.

Черноморское морское пароходство, Турбоход «Металлург Аносов», некоторые члены экипажа и их семьи, 1960-е годы.

С середины 1960-х годов началась масштабная доставка грузов, в том числе и военных, во Вьетнам. Чтобы ощутить масштабы перевозок морем и другими путями укажем каждый путь отдельно:

20 января 1967 года танкерное отделение Черноморского морского пароходства отделилось и Новороссийское морское пароходство стало самостоятельным предприятием c целью эффективности руководства работой нефтеналивного флота и портов в Черноморском бассейне, ликвидации многоступенчатости в управлении флотом и более оперативного решения вопросов перевозок Минвнешторгом и другими заинтересованными организациями.

Черноморское морское пароходство, теплоход «Максим Горький» в порту Фунша́л, о. Мадейра, 1978 г.

В конце 1980-х годов экономика СССР по ряду причин, в том числе из-за падения мировых цен на углеводороды, оказалась в кризисном состоянии. Бюджеты союзных республик не наполнялись, а средства поступающие предприятиям перераспределялись порой в ущерб преуспевающих хозяйствующих субъектов. С 1989 года на ЧМП не выделялись средства на строительство новых судов, так как большая часть (80-85 %) его прибыли уходило в центральный бюджет. В сравнении, в 1980-85 годы в бюджет УССР уходило 10-20 % прибыли ЧМП.

Черноморское морское пароходство, теплоxод «Александр Савельев», август 1987 г.

Накануне распада Советского Союза Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 360 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тысяч пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных судов различных классов, водоизмещением 5 млн тонн. Наряду с Дальневосточным морским пароходством, оно было одним из ведущих в морском флоте СССР, который на 1 января 1990 года состоял из 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн т, 67 портов и 26 судоремонтных предприятий .

Данные о составе ЧМП и оценки его состояния на 1991 год разнятся. По доступным из открытой печати сведениям, на 1991 год в составе ЧМП находилось 234 грузовых, пассажирских и судов других классов общим дедвейтом в 4167 тысяч тонн, большая часть которых состояла в эксплуатационной готовности. ЧМП закончило 1991 год с прибылью в 270 миллионов рублей и валютной выручкой в 788 миллионов долларов. С другой стороны, стоял вопрос об обновлении флота, так как в 1992 году на списание было намечено 29 единиц, а всего до 2000 года - порядка 120 .

Раздел торгового и пассажирского советского флота между бывшими республиками, составлявшими до 1991 года СССР, не обошёлся без взаимных претензий. В частности, это касается турбоходов «Максим Горький » и «Фёдор Достоевский », приписанных к ЧМП и переданных в АКП «Совкомфлот». К концу 1992 года доля акций ЧМП в созданном в 1988 году Министерством морского флота СССР и ведущими судоходными предприятиями страны акционерном коммерческом предприятии (АКП) «Совкомфлот» снизилась с 18 % до 1,4 %. После реорганизации АКП «Совкомфлот» в открытое акционерное общество (ОАО) «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот ») в 1995 году, эти суда вошли в состав флота вновь образованного судоходного предприятия.

Мощности Черноморского пароходства создавались прежде всего для обслуживания потребностей централизованной, плановой экономики СССР. После разрушения единого хозяйственного комплекса сложившегося в СССР на 1991 год, ЧМП оказался в сложном финансовом положении. Уже в декабре 1992 года общая задолженность ЧМП по кредитам составила 170 миллионов долларов, в том же году списали 28 судов. В сложившейся экономической ситуации во избежание простоя судов премьер-министр Украины Л. Д. Кучма предложил передавать суда офшорным компаниям-посредникам с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции для задействования простаивающего без фрахта торгового и пассажирского флота ЧМП. Президент Украины Л. М. Кравчук это предложение одобрил. По сообщениям прессы, в 2013 году он признал это решение ошибочным .

13 августа 1993 года указом Президента Украины Л. Кравчука был создан судоходный концерн «Бласко - Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа . Президентом концерна был назначен Кудюкин П. В., сменивший В. В. Пилипенко во главе ЧМП. Согласно указу «Бласко» стал правопреемником всего движимого и недвижимого имущества Черноморского морского пароходства на Украине и за рубежом.

Черноморское морское пароходство, т/x «Лев Толстой», сентябрь 1988 г. Построен в 1981 году в Польше, принят на баланс ЧМП. В 1995 году продан компании Blasco IK, Монровия, Либерия, переименован в «Natasha». Возвращён ЧМП в 1996 году, отремонтирован в Польше в 1999 году В 2002 году продан Mano Maritime, Сент-Винсент, и переименован «The Jasmine». Перепродан International Maritime Invest Movement Co Ltd, Иордания в 2006 году, переименован в «Farah». Перепродан EasyCruises Ltd., Лимасол, Кипр, переименован «Easycruise Life», 30 октября 2010 года переименован «Ocean Life»

24 декабря 1993 года Верховная рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства и наложила вето на президентский указ. В ответ Л. Кравчук издал новый указ, подтвердивший полномочия руководства «Бласко - ЧМП» . Оба указа Л. Кравчука были, в свою очередь, отменены в январе 1995 года ставшим президентом Украины Л. Кучмой . 27 января 1994 года Верховная Рада Украины приняла решение о начале проверки Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы, народным депутатом Ю. А. Кармазиным .

На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов , но из них 160 были разбросаны по офшорам всего мира. Начались первые аресты судов по разнообразным, зачастую надуманным, предлогам: так не досчитались 11 из них. После преобразования ЧМП в акционерное общество разрушительные тенденции усилились. Проценты по кредитам росли, доходы «Бласко - ЧМП» укрывались и выводилась в офшорные банки. В результате, против П. В. Кудюкина возбудили уголовное дело и его осудили за реализацию, как оказалось, ошибочного плана по передаче судов компаниям-посредникам.

В 1995 году, кода флот компании насчитывал 216 судов, к её руководству пришёл А. В. Коваль, который так и не разобрался, куда были выведены денежные средства и суда, и к тому же потерял ещё 30 вымпелов. Запущенные его предшественниками механизмы продолжали поглощать средства и суда компании. В том же 1995 году был назначен очередной руководитель А. М. Стогненко; флот ЧМП сократился до 186 вымпелов; были взяты новые кредиты, которые вернуть было уже нереально, и, как следствие, по миру прошла волна арестов судов ЧМП: в 1995-1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.

На 2004 год компания имела 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов. В 2005 году убытки ГСК «ЧМП» составили полмиллиона долларов.

По состоянию на сегодняшний день флот ЧМП сократился до одного вымпела.

Власти независимой Украины не смогли добиться объективного расследования причин фактического банкротства ЧМП. Несколько раз пытались реанимировать этот вопрос коммунисты Украины. По просьбе  работников и ветеранов ЧМП, народный депутат Украины, первый секретарь Одесского обкома КПУ Евгений Царьков подготовил депутатский запрос к  президенту Украины Виктору Януковичу , премьер-министру Украины, Генеральному прокурору Украины, в котором просил принять срочные меры для приостановки процедуры банкротства и  санации Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство», а также  для  возврата незаконно отчуждённого имущества пароходства.

B запросе к президенту Украины содержалась просьба создать специальную государственную комиссию из  представителей Кабмина, ГПУ и СБУ Украины по  вопросам искусственного банкротства и  возобновления деятельности ГСК «ЧМП». Однако  большинство депутатов не поддержали депутатский запрос представителя  коммунистической фракции о создании следственной комиссии по поводу банкротства ЧМП  и  привлечении виновных лиц к  уголовной ответственности, о расследовании степени причастности к этому экс-президента Украины Леонида Кравчука . Обвинения в адрес Леонида Кравчука в разграблении ЧМП были озвучены публично как в интернет-СМИ , так и через общенациональные телеканалы. К примеру, резонанс вызвали дебаты на Первом Национальном канале Украины в программе «Шустер-Лайф» .

(в скобках - год зачисления в состав ЧМП; год постройки указан отдельно или в профильной статье)

Трагедия с теплоходом "Булгария" навеяла мне воспоминания о моём детстве,прошедшем в Одессе недалеко от Морского вокзала.С каким восхищением я,как и все одесские мальчишки,смотрел на корабли,практически каждый день пришвартовывавшиеся к причалам порта.
Одесса тогда стояла на трех китах-искусство,медицина и флот.
Третьего кита за время независимости Украины убили заживо.

На 1990 год Черноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и третьим в мире. В его составе было более 300 судов различного класса.Из них более половины находились в рабочем состоянии. Рентабельность морских перевозок составляла почти 20%, чистая валютная выручка за год $0,8-1,0 млрд. а чистая прибыль $160 млн

13 августа 1993 года указом Президента Украины (Кравчук Л.М.) был создан акционерный судоходный концерн «Бласко-Черноморское морское пароходство». Президентом концерна был назначен Павел Кудюкин. Раньше он работал в Центре управления судоходством северо-западной части Черного моря. Эта структура занимается проводкой судов по Черному морю. Потом он возглавлял МП "Форватер".
В качестве приложения к указу Леонид Кравчук утвердил список предприятий, входящих в структуру концерна и подлежащих акционированию. Каждое подразделение концерна акционировалось отдельно и получало статус самостоятельного юридического лица. Управление кадров концерна стало называться АО "Бласко-крюинг", управление бункировки - "Бласко-бункер"; управление балкерного флота - "Бласко-балк"; управление информации - "Бласко-информ".

Концерн проработал под руководством Павла Кудюкина с августа 1993 года по сентябрь 1994 года. Его деятельность привлекла внимание депутатов Верховного совета Украины. 24 декабря 1993 года Верховный совет Украины наложил вето на указ президента Украины об учреждении "Бласко". Депутат Юрий Кармазин объяснил это тем, что руководство Бласко "нарушило все, что можно было нарушить". Леонид Кравчук однако не внял предупреждениям депутатов. Он издал новый указ, которым разрешил концерну продолжать свою работу несмотря на вето Верховного совета

27 января 1994 года Верховный совет Украины решил начать проверку Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы Юрия Кармазина. Он объяснил, что проверка началась из-за того, что деятельность концерна была подозрительно убыточна. По словам депутата, рядовые сотрудники концерна по 3-4 месяца не получали зарплату - это стало обычной практикой. Кроме того, в ходе проверки выяснилось, что валютные счета "Бласко" в украинских банках были пусты. Все валютные средства концерна оседали на счетах в английских и немецких банках.
Следственная комиссия установила, что руководство АСК "Бласко", нарушая действующее законодательство и инструкции Национального банка Украины, принимало решения о незаконном открытии счетов в иностранных банках с целью сокрытия валютной выручки и уклонения от уплаты налогов. Такие счета без соответствующих лицензий Нацбанка Украины были открыты в западногерманских Dresdner Bank в Гамбурге, Chemical Bank во Франкфурте-на-Майне, британских банках Hambros в Лондоне, Barclays в Лондоне, в Royal Bank of Scotland (Лондон) и в других банках.
По данным комиссии, руководство концерна заключало убыточные для Украины контракты о передаче наиболее рентабельных судов в управление иностранным судоходным компаниям. По сведениям комиссии, из 228 судов половина была передана в распоряжение иностранных фирм. По большинству контрактов компания платила за менеджмент одного судна своему иностранному партнеру 200 тыс. немецких марок в год вне зависимости от финансового результата этого менеджмента.

По распоряжению Павла Кудюкина, с валютных счетов расчетного центра АСК "Бласко-ЧМП" "Мосток" и компании "Бласко-ЮК" в 1993-94 гг. на счета западногерманской фирмы "Евроконсалт" за выполненные работы по строительству в Киеве международного делового центра было перечислено около $2,5 млн. В этом центре должно было работать представительство "Бласко" в Киеве. Однако такой центр не был построен. Куда ушли деньги, неизвестно.

В 1994 году руководство концерна взяло кредит в размере $81 млн для ремонта теплохода "Белоруссия". Теплоход ремонтировался на германских верфях. Кармазин пояснил, что ремонт судов на германских верфях считается одним из самых дорогих в мире, поэтому этот контракт комиссия считает крайне невыгодным.

В сентябре 1994 года Министерство транспорта Украины сняло Павла Кудюкина с поста президента АСК "Бласко-ЧМП" и уволило из концерна

15 июня 1998 года Николаевский областной суд признал П.Кудюкина виновным в совершении преступлений, предусмотренных ст.ст.80,80-1, 86-1, 165, 166, 172 КК Украины, и осудил его до 10 лет лишения свободы с конфискацией имущества и вкладов, а также валютной выручки, ценных бумаг, которые находились на валютных счетах в банках ФРГ.
- 5 ноября 1998 года Верховный Суд Украины оставил в силе приговор Николаевского областного суда.
В 2000 году Президент Л.Кучма помиловал П.Кудюкина, и он был освобожден с мест лишения свободы. Отсидев всего 5 лет.
Сейчас, морской капитан разводит свиней. Не морских, конечно...

Схема вывода судов с балансовой ведомости была простой.Суда передовались в аренду разным компаниям,которые в свою очередь передовали суда уже в субаренду. Переводы денег осуществлялись через подставные банки,которые после проводки денег "лопались" как мылные пузыри.Так летом 1994 г. на баланс акционерной судоходной холдинговой компании «Си Трайдент» со штаб-квартирой в Лондоне, а вернее четырех групп в ее составе, контролирующих акции судоходных оффшорных компаний («Оушен Холдинг Интернешл Инк», «Оушен Инвестмент Интернешл Инк», «Тамворс Шипинг Корп», «Оушен Инвестмент Юкрейн»), было передано 72 судна ЧМП общей стоимостью в полмиллиарда долларов.

По данным проверки хозяйственной деятельности компании «Си Трайдент», проведенной Главным контрольно-ревизионным управлением Украины на балансе четырех групп насчитывалось лишь 12 судов, судьба остальных 60 – неизвестна (по слухам, 35 из них якобы были отданы в возмещение долгов Черноморского морского пароходства).

За 1996 -1997 годы Минтранс Украины выдал разрешение на передачу в офшорные компании ещё 42 судна.Судна были списаны с баланса ГСК ЧМП.В результате такой политики Минтранса, а также постоянно меняющихся руководителей ГСК ЧМП (за 5 лет - 6 руководителей), третья в мире по величине судоходная компания - Черноморское морское пароходство практически исчезла.

22 тыс. моряков теперь ходят под иностранным флагом. Если они и приезжают в Одессу, то либо семью проведать, либо в гости.

Сегодня в государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство» насчитывается всего 3 судна и 350 человек трудового коллектива.

Исчезновения около 300 судов (с портом приписки Одесса) из списочного состава Черноморского пароходства в течении 1993 - 2000 гг -это самая печальная история гибели флота.

За уничтожение флота отсидел один Павел Кудюкин,что больше похоже на фарс,чем на торжество Закона.Однако настоящие воры,чьи интересы и облсуживал Кудюкин, известны.Они живы и здоровы.Вот только нет политический воли их арестовать.

Хотя я вот что думаю.Может это и к лучшему,что они распродали весь флот.Было бы гораздо хуже,если бы эти люди продолжали эксплуатировать корабли.С их жаждой наживы, таких трагедий как с теплоходом "Булгария" было бы очень много, и кто знает,сколько людей бы погибло.