Корабль газовоз. Морские гиганты нефтегазовой индустрии. Танкеры для перевозки сжиженных газов

Супертанкеры газовозы перевозят сжиженный природный газ эквивалентный энергии 55 атомных бомб. Жидкость из этих становится средством для приготовления пищи и отопления вашего дома, однако создание морских перевозок газа была крайне сложным делом, хотя эти суда обязаны своим существованием нескольким удивительным идеям. Рассмотрим их.

Транспортировка природного газа по всему миру это крупный бизнес. Супертанкеры намного больше, чем «Титаник» и созданы для перевозки природного газа в любую точку земного шара. Все связанное с ним имеет гигантский масштаб, но чтобы осознать это, надо оказаться с ним рядом. Как же эти корабли перемещают огромные объемы газа по всему миру.

Внутри имеются огромные танки. Здесь достаточно места для 34 миллионов литров сжиженного газа, подобного объема воды хватило бы обычной семье, чтобы смывать унитаз 1200 лет. И таких танков на судне четыре, а внутри каждого температура минус 160 градусов по Цельсию.

Как и нефть, природный газ является ископаемым видом топлива, которое образовалось в результате разложения древних организмов. Его можно передавать по трубопроводу, но это очень дорого и не практично при пересечении океанов, вместо этого инженерам пришлось придумать перевозку газа на кораблях и сложность состояла в том, что природный газ загорается при любой температуре встречающейся на Земле. Утечка газа может стать серьезной катастрофой и к счастью крупных происшествий еще ни разу не было, а операторы танкерных судоходных линий планируют продолжать в том же духе.

танк супертанкера

Имеется очень простое решение превратить газ в жидкость. В этом состоянии он не способен воспламенится и более того занимает намного меньше места. Если груз был бы в газообразной форме, танкер должен был быть нереально огромным - в десять раз длиннее любого из существующих танкеров или 2500 метров длину.

Чтобы превратить газ в жидкость его охлаждают до температуры минус 162 градусов по Цельсию, но достаточно его нагреть, тут же, вещество превращается в огнеопасный газ. С этой целью имеется вторая линия обороны - азот. Это инертный газ, которого в воздухе много. В обычных условиях азот не реагирует ни с чем и что еще более важно он не дает топливу соединиться с кислородом в присутствии любой искры. Одним слом воспламенение невозможно, если вокруг достаточно азота. На супертанкерах потенциально ядовитый азот безопасно герметизирован внутри изоляции емкости с газом. В случае утечки азот не дает опасному грузу вступить в реакцию с кислородом, а изоляция поддерживает его в жидкой форме. Супертанкеры шуточно называют самыми большими морозильниками в мире, ведь это эквивалент трехсот тысяч домашних морозильников, только в десять раз холоднее.

Газ охлаждается на берегу и в жидком виде закачивается на супертанкер, но эти сверхнизкие температуры представляют большие инженерные сложности. Для этой работы просто нельзя использовать стандартные стальные трубы. Транспортировка этой сверх холодной жидкости по трубопроводам судна представило корабелам набор новых проблем, решение которых было найдено с помощью нержавеющей стали, в которую добавили немного хрома. Этот металл способен заставить обычную хрупкую сталь выдержать сверхнизкую температуру.

Судостроители, создавшие супертанкеры для транспортировки сжиженного природного газа сделали все, чтобы не только корпуса этих судов были готовы пересечь бурные моря, но чтобы тысячи метров сложнейших трубопроводов со всеми их уязвимыми изгибами, соединениями и кранами были сделаны из материала, который выдержит низкую температуру - из легированной нержавеющей стали.

Транспортировка жидкости на супертанкерах приводит к еще одной проблеме - как не дать ее плескаться. Судостроителям таких кораблей пришлось позаботиться о двух видах жидкости. При движении в одну сторону супертанкер везет сжиженный природный газ, а на обратном пути, когда танки пусты они везут воду в качестве балласта, чтобы придать судну остойчивости. Одна проблема в двух разных формах.

Ветер и волны будут раскачивать супертанкер и приведет к тому, что жидкость начнет плескаться в танках из стороны в сторону. Это движение может нарастать, усиливая качку самого судна, и приведет к катастрофическим последствиям. Этот эффект получил название влиянием свободной поверхности жидкости. В буквальном смысле это площадь доступная для свободного плескания воды. Это действительно проблема, приводящая к . Супертанкеры обладают удивительным решением. Чтобы снизить влияние свободной поверхность жидкого газа танки выполняются в виде сферы. Таким образом, место для плескания жидкости намного меньше пока танк полон или почти пуст. Танки заполняются грузом на 98 процентов и отправляются в дальние плавания, прибыв в пункт назначения танкеры полностью, оставляя столько топлива сколько необходимо на обратный путь. Поэтому в обычных условиях емкости либо заполнены до отказа, либо почти пусты.

схема систем супертанкера

Без груза осадка супертанкера значительно было уменьшилась, и чтобы снизить ее в балластные цистерны в корпусе судна прямо под газовыми танками закачивается вода. Однако пространство не позволяет сделать эти отсеки сферическими, поэтому для предотвращения плескания воды в них, требуется другое решение - перегородки разделители груза. Это физические преграды, впервые введенные в 80-х годах XIX века чтобы предотвратить переворачивание нефтеналивных . Перегородки защищают танкеры от оверкиля.

В ближайшие 20 лет, согласно новому прогнозу BP Energy Outlook 2035 , опубликованному британской энергетической компанией BP, глобальный спрос на энергоносители продолжит серьезный рост и увеличится на 37% , причем спрос на природный газ превысит спрос на нефть и уголь.

"Несмотря на эту перспективу, повода для ликования в московской штаб-квартире "Газпрома" нет", - пишет немецкая газета Die Welt .

Причина в том, отмечают авторы доклада, что "российская сеть трубопроводов будет постепенно терять свое значение в качестве средства транспортировки газа". На смену ей придут танкеры для сжиженного газа, которые произведут революцию на мировом энергетическом рынке и оставят Россию в числе проигравших.

В целом, к 2035 году доля газа в балансе мировой экономики, согласно прогнозу BP, составит 26-28% и большая его часть будет транспортироваться не по трубам, а через терминалы для СПГ (сжиженного природного газа).

"Резкий рост перевозок сжиженного газа произойдет еще до 2020 года и будет составлять примерно 8% в год, что, по сути, означает, что к 2035 году танкеры заменят газопроводы в качестве важнейшего средства транспортировки", - прогнозирует исследование.

С этими утверждениями не согласен ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков:

«Расчёт делается на то, что будет много производителей СПГ, они начнут конкурировать между собой, и газ будет дешевле. Но пока мы не видим, чтобы кто-то активно производил дешёвый СПГ, - констатирует Юшков в интервью НСН . - Делается расчёт на то, что Австралия будет огромные объёмы производить, что США будут поставлять большие объёмы. Но себестоимость их газа очень высока, потому что в Австралии, например, его получают из угольных пород, и он стоит 600-700 долларов за тысячу кубометров. Он может продаваться только на рынке Азии, где цены высокие. Американский же газ, если и пойдёт, то в небольших объёмах – они вряд ли смогут превысить 60 миллиардов кубометров газа в год. И то не факт, потому что экономика американских компаний в довольно плачевном состоянии из-за того, что цена на нефть упала, а они компенсировали свои убытки именно за счёт добычи нефти. К тому же, газ из Америки будет дороже, потому что «плечо доставки» очень высокое. Мы сейчас прогнозируем, что российский газ для европейцев будет стоить 220-250 долларов за тысячу «кубов». Он идёт с привязкой к нефти – нефть подешевела, и газ подешевел. Прогнозы на дешёвый СПГ могут оправдаться только в том случае, если сам «Газпром» настроит СПГ-терминалов», - считает эксперт.

«Для нас танкерная доставка газа не может быть выгоднее трубопроводной. Отправлять танкерами СПГ рентабельно только на дальние расстояния. А «Газпром» предполагает поставлять газ в основном на близкие расстояния – в Европу, Китай – сопредельные страны. Здесь вопрос строительства газопроводов, в частности, «Южного потока», заключается в том, чтобы отказаться от стран-транзитёров, прежде всего от Украины. Это – вопрос стратегический и для России, и для Европы», - напомнил Юшков в интервью НСН .

Как пишет та же Die Welt, уже сейчас во многих арабских государствах, например в Катаре, имеются огромные - величиной с целый завод - терминалы, которые сжижают природный газ для его дальнейшей транспортировки по морю. В Европе, в свою очередь, уже построен целый ряд морских терминалов для приема СПГ.

Смена важнейшего средства доставки газа приведет к далеко идущим последствиям для цен на газ и позиционирования классических поставщиков природного газа, каковым является Россия. "К тому же увеличение доли сжиженного газа позволит потребителям из Европы и Китая диверсифицировать возможных поставщиков". С распространением газовых супертанкеров старые правила газового бизнеса останутся в прошлом, прогнозируют западные аналитики.

В этой части ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков согласен с тем, что Ро ссии, действительно, надо разрабатывать свою технологию по строительству СПГ-терминалов и строить их, прежде всего, в азиатской части.

«Это, в первую очередь, проект на Сахалине – там есть сегодня один действующий завод, и предполагается вводить либо третью очередь этого завода, либо строить новый завод «Роснефти». Плюс – проекты «Владивосток-СПГ», «Ямал-СПГ» - все их нужно реализовывать и поставлять газ на азиатские рынки, где цены выше всего. Это – не самоцель, это не отказ от трубопроводного сегмента. Новых трубопроводов в Европу, кроме «Турецкого потока», строить никто не собирается. Со строительством в Китай тоже не стоит увлекаться – надо построить «Силу Сибири», протянуть её до Владивостока и там построить СПГ-терминал, чтобы лавировать между рынками. Что-то отправлять трубой, а что-то – в Японию, Южную Корею, тот же Китай в виде СПГ. Чтобы был выбор, куда поставлять. Потому что при одной трубе у вас будет монопсония и один покупатель. Здесь надо подходить разумно к каждому конкретному случаю. Говорить о том, что «сегмент трубопроводного газа умер, давайте строить СПГ» - неправильно» - заключил Игорь Юшков в беседе с НСН.

Типовой СПГ-танкер (метановоз ) может перевозить 145-155 тыс. м 3 сжиженного газа, из чего может быть получено порядка 89-95 млн. м 3 природного газа в результате регазификации. По своему размеру суда-газовозы аналогичны авианосцам, но значительно меньше сверхкрупнотоннажных нефтеналивных судов. Ввиду того, что метановозы отличаются чрезвычайной капиталоемкостью, их простой недопустим. Они быстроходны, скорость морского судна, перевозящего , достигает 18-20 узлов по сравнению с 14 узлами для стандартного нефтетанкера. Кроме того, операции по наливу и разгрузке СПГ не занимают много времени (в среднем 12-18 часов).

На случай аварии СПГ-танкеры имеют двухкорпусную структуру, специально предназначенную для недопущения утечек и разрывов. Груз (СПГ) перевозится при атмосферном давлении и температуре –162°C в специальных термоизолированных резервуарах (именуется «система хранения груза ») внутри внутреннего корпуса судна-газовоза. Система хранения груза состоит из первичного контейнера или резервуара для хранения жидкости, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции. В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит . Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам. Поэтому в качестве таких материалов, как правило, используются нержавеющая сталь , алюминий или инвар (сплав на основе железа с содержанием никеля 36%).

СПГ-танкер типа Moss (сферические резервуары)

Отличительной особенностью судов-газовозов типа Moss , составляющих на сегодняшний день 41% мирового флота метановозов, являются самонесущие резервуары сферической формы , которые, как правило, изготавливаются из алюминия и крепятся к корпусу судна при помощи манжета по линии экватора резервуара. На 57% танкеров-газовозов применяются системы трехмембранных резервуаров (система GazTransport , система Technigaz и система CS1 ). В мембранных конструкциях используется гораздо более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса. Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из инвара, а в системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали. В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport , выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с трехслойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.

СПГ-танкер GazTransport & Technigaz (мембранные конструкции)

В отличие от судов для перевозки СНГ (сжиженный нефтяной газ ), газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения, а их двигатели работают на газе из кипящего слоя. С учетом того, что часть груза (сжиженный природный газ ) дополняет мазут в качестве топлива, СПГ-танкеры прибывают в порт назначения не с таким же количеством СПГ, которое было погружено на них на заводе по сжижению. Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% от объема груза в сутки. В качестве движительной установки на метановозах применяются в основном паровые турбины. Несмотря на низкую топливную эффективность, паровые турбины могут легко приспосабливаться к работе на газе из кипящего слоя. Еще одна уникальная особенность танкеров-газовозов заключается в том, что в них, как правило, оставляется небольшая часть груза для охлаждения резервуаров до требуемой температуры до погрузки.

Следующее поколение СПГ-танкеров характеризуется новыми особенностями. Несмотря на более высокую грузовместимость (200-250 тыс. м 3), суда имеют такую же осадку – на сегодняшний день для судна грузовместимостью в 140 тыс. м 3 типична осадка в 12 метров ввиду ограничений, применяемых в Суэцком канале и на большинстве СПГ-терминалов. Однако их корпус будет более широким и длинным. Мощность паровых турбин не позволит таким более крупным судам развивать достаточную скорость, поэтому на них будет применяться двухтопливный газомазутный дизельный двигатель, разработанный в 1980-е годы. Кроме того, многие суда-газовозы, на которых сегодня размещены заказы, будут оснащаться судовой регазификационной установкой . Испарение газа на метановозах такого типа будет контролироваться таким же образом, как и на судах для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ), что позволит избегать потерь груза в рейсе.

Современный танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) корейской постройки.

Желтые конструкции на палубе - верхняя часть грузовых танков.

Значки под клюзом показывают, что имеется бульб и подруливающее устройство.

В районе миделя традиционно расположены грузовые манифолды.

В белой надстройке в районе грузовой палубы находится помещение грузовых механизмов (компрессорная). Сами же грузовые насосы - погружные, расположены в танках.

Ходовой мостик довольно таки прост для современного очень дорогого судна и не выглядит "навороченным" - стандартный комплект.

Колонка рулевого со штурвалом. Голубенькая рукоятка, расположенная справа от штурвала - резервный способ управления рулевой машины, в случае отказа "следящего" режима.

Идем по приборам! На современных судах давно уже ввели т.н. навигационную панель (conning display), куда сводится различная информация о движении судна.

ПУГО - пост управления грузовыми операциями.

Управление клапанами, насосами, компрессорами и прочей лабудой осуществляется с помощью компьютерных терминалов. Судно оборудовано централизованной системой автоматики. Над консолью расположены мониторы системы видеообзора - установлено несколько камер как снаружи судна, так и в некоторых внутренних помещениях.

Т.н. грузовой компьютер. С его помощью старпом расчитывает остойчивость и прочие элементы безопасности судна для разных режимов загрузки/балластировки, как для морского перехода, так и для стоянки в порту и для грузовых операций.

Панель контроля за работой грузовых насосов - давление после насоса, рабочий ток приводного двигателя. Внимательный зритель обратит внимание, что ампераж весьма мал, рабочий ток находится где-то в пределах 60 ампер и, соответственно, насосы имеют малую мощность. Однако, следует заметить, что это судно оснащено высоковольтной электростанцией с номинальным напряжением 6,600 вольт, что в произведении дает такую же мощность, как у насоса малого напряжения но большого тока. Повышение напряжения также дает весьма позитивный эффект на габариты оборудования и сечения кабелей.

Взглянем на палубу, убедимся, что ничего особо интересного там не просматривается. ;-)

Заглянем в машинное отделение. Судно построено по новомодной тендеции дизель-электрохода. Поэтому имеет всего лишь вспомогательный котел.

Установлено 4 дизель-генератора. Приводные дизельные двигатели работают на двойном топливе. Основной режим работы - на газе, с добавлением небольшого количества дизтоплива для обеспечения дизельных процессов.

Генераторы много выше человеческого роста.

В качестве гребных двигателей используются электродвигатели. Так выглядит трансформатор для одного из них.

Установлено два гребных двигателя.

Но работают они на один вал через редуктор.

Просторный лифт обслуживает машинное отделение. Помимо этого установлен еще лифт обычных габаритов на жилых палубах надстройки.

Насосы.

Для управления частотой вращения гребных электродвигателей установлены частотные конвертеры. Тиристорные модули в них имеют водяное охлаждение. Чтобы в случае возможной протечки электрические компоненты не повредились, соленость (проводимость) воды находится под контролем.

ЦПУ - центральный пост управления. Как и в ПУГО - управление посредством компьютерных терминалов. Система единая с ПУГО - как уже говорил выше, система автоматики централизованная.

Экран контроля за электростанцией. Судно на якоре, так что работает всего лишь один генератор на 19% мощности. Отсутсвие оптимальной нагрузки на дизель генераторы при стоянках - один из недостатков электроходов.

Ну и напоследок немного сладенького. Вид грузового танка этого газовоза изнутри. Вдалеке видна колонна с грузовыми насосами и измерителями уровня. Может создаться впечатление, что танк выложен кирпичиками. Но это не так. Просто мембрана имеет некоторое подобие гофра.

Вот так это выглядит вблизи.

А здесь можно посмотреть на весь бутерброд изоляции танка.

На этом обзор завершу.

Да, получилось весьма коротко. Но если есть интерес, позже могу сделать немного более подробный обзор старейшего на сегодня в мире газовоза с подобной мембранной конструкцией, а также другого современного газовоза с альтернативной конструкцией грузовых танков (сферические).

Запасы природного газа в мире огромны, но большая часть месторождений находится в труднодоступных местах, удаленных от промышленных районов. Это полбеды - трубопровод на суше или по дну морскому проложить можно. А для транспортировки через океан газ переводят в жидкое состояние. При этом объем уменьшается почти в шестьсот раз, что позволяет использовать для транспортировки газа не только трубопроводы, но и танкеры СПГ специальной конструкции.

Танкеры для перевозки сжиженных газов

СПГ - природный газ, охлажденный до температуры -162° C, при которой он переходит из газообразного в жидкое состояние.

Большая часть мирового экспорта сжиженного газа осуществляется на межконтинентальном рынке танкерами двух типов, обозначаемых аббревиатурами СНГ - сжиженный нефтяной газ и СПГ - сжиженный природный газ. Специализированные суда отличаются конструкцией резервуаров и предназначены для разных грузов: танкеры СНГ перевозят сжиженные пропан, бутан, пропилен и другие углеводородные газы, танкеры СПГ - метан. Иногда эти танкеры называют метановозами. На фото ниже изображение танкера в разрезе.

Компоновка танкера для перевозки СПГ

Основными составляющими конструкции танкера для перевозки сжиженных газов являются силовые и насосные установки, двойной корпус для дополнительной прочности, носовые двигатели, резервуары для сжиженного газа и мощные холодильные установки для поддержания низкой температуры газа.

Как правило, в корпусе судна размещаются от четырех до шести изолированных танков, расположенных вдоль осевой линии судна. Окружение резервуаров представляет собой комбинацию балластных цистерн, коффердамов - специальных отсеков для исключения утечек газа из танков и пустот. Такое размещение придает танкеру-газовозу СПГ конструкцию типа двойного корпуса.

Сжиженные газы перевозят в резервуарах под давлением, которое выше атмосферного, или при температуре, существенно ниже температуры окружающей среды. В конструкции некоторых резервуаров используются оба метода.

Танкеры укомплектованы резервуарами под давлением 17,5 кг/см 2 . Газ перевозится в цилиндрических или сферических стальных резервуарах с соответствующей температурой хранения. Все танкеры строятся с двойным дном.

Танкеры-газовозы обеспечиваются мощными двигателями и отличаются быстроходностью. Область их рационального применения — это дальние, преимущественно трансконтинентальные, рейсы, протяженностью более 3000 морских миль. Учитывая активное испарение метана, судно должно преодолевать это расстояние на высоких скоростях.

Особенности конструкции резервуаров

Для безопасной транспортировки сжиженного природного газа требуется поддерживать в танках температуру ниже -162 о С и высокое давление. Танкеры комплектуют мембранными резервуарами с высоковакуумной многослойной изоляцией. Мембранные резервуары состоят из первичного барьерного металлического слоя, изоляционного слоя, жидко-защитного слоя и второго изоляционного. Конструкция резервуаров и толщина металлического корпуса танков зависит от расчетного эксплуатационного давления, температуры и водоизмещения танкера. Под давлением морской воды стенки танка, являясь частью судна, испытывают те же нагрузки, что и корпус корабля.

Сжиженные нефтяные газы также транспортируются в сферических металлических, хорошо изолированных во избежание утечки резервуарах под высоким давлением.

Код IGC определяет три типа независимых резервуаров, используемых для транспортировки газа: А, В и С. Танкеры СПГ комплектуются резервуарами категории В или С, емкости танкеров СНГ соответствуют категории А.

Операции по загрузке и разгрузке танкеров

Наиболее опасными являются операции по загрузке и разгрузке танкеров. Сжиженный природный газ - криогенное вещество, основной компонент которого метан. При попадании в неподготовленный должным образом грузовой отсек с несоблюдением температурного режима смесь метана с воздухом становится взрывоопасной.

Процедуры загрузки танкера строго регламентированы. Грузовой танк сушат инертным газом определенной температуры для предотвращения конденсации влажного воздуха внутри резервуара.

После просушки танков продувают трюм для удаления остатков инертного газа, после чего в трюм подается сухой нагретый воздух под давлением.

Непосредственно закачке сжиженного газа предшествует заполнение резервуара инертным газом для удаления воздуха и охлаждения танков. Изоляционное пространство мембранных танков продувается жидким азотом. Погрузку начинают, когда система подачи газа и танк будут охлаждены до температуры, близкой к температуре СПГ.

В порту назначения сжиженный природный газ передается в береговой резервуар с помощью погружного грузового насоса, установленного на дне каждого грузового танка. При выгрузке также соблюдаются требования по температурному и влажному режиму всех линий во избежание образования взрывоопасной смеси метана с воздухом.

Экологическая безопасность

Жесткие стандарты безопасности установлены Международным Кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс IGC). Международные правила охватывают практически все аспекты безопасности этих судов, а также стандарты подготовки экипажа.

Рекорд безопасности перевозки сжиженного природного газа на судах имеет историю, которой можно позавидовать. С 1959 года, когда началась коммерческая транспортировка СПГ, на борту ни разу не произошло ни одной смерти, связанной с сжиженным природным газом. В мире произошло восемь морских инцидентов, связанных с аварийным разливом сжиженного природного газа.

В июне 1979 года в Гибралтарском проливе танкер "Эль-Пасо Кайзер" врезался в скалы на скорости 19 узлов с грузом 99 500 м 3 . Судно получило тяжелые повреждения днища по всей длине грузовых помещений, однако мембранные резервуары не пострадали, и сжиженный природный газ не был разлит.

Навигация танкеров через проливы

Проливы - самое опасное место для навигации, поэтому для строительства терминалов по производству и приему сжиженного газа выбирают места на окраинах континентов, избегая сложных транспортных путей и захода танкеров во внутренние моря.

В свое время Украина заявила о намерении построить терминал для приема сжиженного природного газа в Одесской области с целью диверсификации источников поставок газа в страну. На это немедленно отреагировала Анкара.

Постоянный транзит сжиженного природного газа опасных грузов через Дарданеллы и Босфор на танкерах СПГ может нанести серьезный экологический ущерб. Эти проливы входят в топ самых опасных в мире: Босфор - на третьем, Дарданеллы - на пятом месте. В случае крупной аварии последствия для акватории Мраморного моря и густонаселенного Стамбула могут оказаться катастрофическими.

Международный рынок СПГ

Флот специализированных судов связывает предприятия по производству и регазификации СПГ во всем мире для создания безопасной, надежной и эффективной сети транспортировки сжиженного природного газа. Суда-метановозы оснащены современной технологией обнаружения утечек, системами аварийного отключения, передовыми радиолокационными и системами позиционирования, и другими технологиями, предназначенными для обеспечения безопасной и надежной транспортировки газа.

Сжиженный газ в настоящее время составляет более 35 % международной торговли природным газом, при этом спрос на него постоянно растет.

Немного статистики

На сегодняшний день индустрия сжиженного природного газа во всем мире включает:

• 25 терминалов по производству СПГ и 89 заводов по сжижению газа работают в 18 странах на пяти континентах. Катар является мировым лидером по производству сжиженного газа, опережая Индонезию, Малайзию, Австралию и Тринидад и Тобаго.
• 93 терминала приема и регазификационные установки в 26 странах на четырех континентах. Япония, Корея и Испания являются ведущими импортерами сжиженного газа.
• В настоящее время по всему миру эксплуатируется около 550 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа.

Лидер строительства танкеров СПГ

Исторически около двух третей мирового флота танкеров-метановозов было построено южнокорейцами, 22 % - японцами, 7 % - китайцами, а остальные - Францией, Испанией и США. Успех Южной Кореи связан с инновациями и ценой. Южнокорейские строители построили первые танкеры-метановозы ледокольного класса. Они же построили самые большие танкеры СПГ класса Q-Flex и Q-Max дедвейтом 210 000 и 260 000 кубических метров для Катарской газотранспортной компании "Накилат". Отличительной особенностью судов класса Q является размещение завода по сжижению природного газа непосредственно на борту судна-гиганта. Длина корабля составляет 345 метров, ширина 53.8 метров.

Проект "Ямал СПГ"

29 сентября 2014 года состоялась торжественная церемония закладки танкера, заказанного российской судоходной компанией "Современный коммерческий флот" , специализирующейся на транспортировке энергоносителей, для перевозки сжиженного природного газа по проекту "Ямал СПГ". Это уникальные суда ледового класса Arc7 с максимально возможными для подхода к порту Сабетта на полуострове Ямал габаритами.

Предназначенные для транспортировки газа Южно-Тамбейского месторождения из Заполярья в Европу и Азию и навигации в суровых климатических условиях Заполярья, танкеры СПГ "Ямал" по конструкции являются судами двойного действия: носовая часть для плавания в открытой воде, а корма - для навигации в сложной ледовой обстановке.

В настоящее время построено пять таких судов. Головное судно Christophe de Margerie. Принадлежит компании "Совкомфлот".

В первом же коммерческом рейсе танкер СПГ из России установил исторический рекорд: впервые за историю судоходства торговое судно прошло по Северному морскому пути без сопровождения ледокола.